Kristiina Ilmarinen Yksinkertaiset perusasiat

Tunnin juna Tku-Hki: sekunnin säästö 2 milj. ja neg. luontovaikutus merkittävä

Näkökulma tunnin juna -huumaan. Salon Lukkarinmäen esitteessä kustannus oli konkretisoitu per sekunti ja sain tästä idean kirjoittaa asiasta.

Mielipiteeni: taas suuri ja etenkin kallis puhallus veronmaksajien rahaa yksityisille vakuuttavan tarinan kera. Ja sillä suuri vaikutus luontoon, vaikka väitetään muuta. Ja se edesauttaa näivettämään kaiken elämän pysäkkien välistä.

"Uusi ratayhteys voisi parhaimmillaan tarjota alueen asukkaille 45 minuuttia nopeamman yhteyden Helsingistä Turkuun, rantaradan kehittäminen toisi n. puolen tunnin säästön matka-aikaan."

(19.1.2016 https://vayla.fi/-/nopea-junayhteys-helsingin-ja-turun-valilla-laajentaisi-tyossakayntialuetta#.XKZfci8glR0 )

Siis Turun ja Helsingin asukkaille ja niistäkin vain niille, jotka käyttävät tunnin junaa.

Vaihtoehtoja ovat siis uusi ratayhteys eli oikorata tai rantaradan kehittäminen. Oikoradan tämän hetkinen kustannusarvio on 2,17 mrd. Kustannusarviot ovat aina alakanttiin. Oma veikkaukseni lopullisista kustannuksista on 4 mrd. Urakoitsijat tietävät hyvin, että maksajana olet sinä, veronmaksaja. Rantaradan kehittämisen kustannusarviota en löytänyt enää netistä, mutta kuulin sen olleen sanotun olevan pari sataa miljoonaa. Oletan esimerkissäni, että se on 300 miljoonaa.

Näiden vaihtoehtojen ero on ajassa 15 minuuttia ja kustannuksessa 1,87 mrd. Välillä Tku-Hki. Huom. tämän hetkisen hinta-arvion mukaan. Tämä tekee tunnin junan matka-ajassa säästetyn minuutin hinnaksi 125 miljoonaa ja sekunnin hinnaksi 2 miljoonaa euroa. 

 

OIKORATAA AJETAAN NYT NOPEASTI ETEENPÄIN:

Uutta ratayhteyttä eli oikorataa ajetaan nyt läpi nopealla aikataululla ja hankeosakeyhtiötä perustetaan. Mielipiteeni: jotta saadaan vielä äkkiä viime hetkellä varmistettua mahdollisuus meidän veronmaksajien omistuksen hivuttamiseen yksityisille. Osakeyhtiöstä on helpompi myydä osakkeita. Sipilä-Berner-Orpo-Terho-Soini –hallituksen, tai mikä toimitusministeriö se tällä hetkellä onkaan, taattu tyyli taannee tässäkin vielä viime metreillään verorahojemme tulonsiirrot ja omistuksemme siirrot valikoiduille yksityisille sijoittajille ja rahoittajille.

”01.02.2019 Tunnin junan hankeyhtiö perustetaan pikaisella aikataululla Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner, valtiovarainministeri Petteri Orpo ja työministeri Jari Lindström tiedottivat tänään perjantaina 1.2.2019 hankeyhtiöiden perustamisesta toteuttamaan Tunnin junaa Turun ja Helsingin välille…” (https://www.tunninjuna.fi)

"Helsingin ja Turun välisen nopean raideyhteyden sanotaan olevan merkittävä ekologisesti ja taloudellisesti. Suunnitteilla olevalla uudella radalla matkan Helsingistä Turkuun arvioidaan kestävän tunnin ja 13 minuuttia junan pysähtymättä Salossa."Väyläviraston tilaisuudessa 14.3.(2019) kerrottiin, että Helsinki - Turku nopea junayhteys -hankkeen radalla junat pysähtyvät Salossa vain, jos liikennöitsijä niin päättää." (Lähde: Lukkarinmäkiseura Salo).

Isoin ponnistus on Espoo-Lohja-Salo välinen osuus, johon pitää rakentaa 94 kilometriä uutta ratalinjaa. Osuudelle tulee 10 kilometriä tunneleita ja siltoja 120”

https://www.helsinginuutiset.fi/artikkeli/711830-10-kilometria-tunneleita-120-siltaaa-uuden-oikoradan-myota-helsinkiin-paasi )

Kommentti: aika paljon siltoja, yli 1 per km, ja tunneleita. Tämä m a k s a a. Maksaja olet sinä ja minä.

 

EKOLOGISUUS vai EKOLOGISUUTTOMUUS?

2005 puhuttiin seuraavaa:

"Kaikissa oikoratavaihtoehdoissa vaikutukset luonnonympäristöön ovat merkittävät. Ratalinjojen vaikutusalueilla on useita I luokan pohjavesialueita, joista tärkein on Lohjanharju." "Kaikki tarkastellut vaihtoehdot ovat yhteiskuntataloudellisesti kannattamattomia..." 

”Vaihtoehdot 2A ja 3 kulkevat Espoon ja Lohjan välillä neljän suojelualueen kohdalta. Rata alittaa Lohjanharjun Natura-alueen tunnelissa. Vaihtoehdossa 2B rata kulkee kahden luonnonsuojelualueen poikki, joista toisen rata ylittää sillalla. Lohjanharjun kohdalla rata kulkee 15 metriä syvässä leikkauksessa harjujensuojeluohjelma-alueella, mistä aiheutuu haitallisia luontovaikutuksia sekä estevaikutus. Vaihtoehdon 2C ratkaisu on Lohjan- harjun kohdalla samanlainen, mutta linjaus kaartaa harjun itäpuolelta koilliseen sivuten vain muutamia luonnonsuojeluohjelman kohteita.”

Vaihtoehtojen 2A ja 3 läheisyydessä on Espoon ja Kirkkonummen alueella sekä vaihtoehdossa 2C Vantaanjokilaaksossa runsaasti kulttuurihistoriallisesti merkittäviä kohteita. Vaihtoehdon 2B läheisyydessä kulttuurihistoriallisesti merkittäviä kohteita on vähemmän.

Lähde 15.12.2005:

https://www.lvm.fi/documents/20181/755163/raporttiluonnos.pdf/d7001b71-2...

En ole tsekannut, onko suunnitelmia muutettu yllä mainituista. Vaikutukset luonnonympäristöön lienevät silti yhä melkoiset, mutta tänä päivänä puhutaan, että hanke on ekologinen.

 

PAIKALLISLIIKENNE:

2008 puhuttiin vielä paikallisliikenteestä:

”Nopean junayhteyden kehittäminen perustuu toistaiseksi nykyisen radan parantamiseen. Ratahallintokeskuksen tulee selvittää ... ja taajamajunaliikenteen kehittämisen edellyttämät toimet Leppävaara–Karjaa- ja Salo–Turku-osuuksilla.” 

"Liikennöintitarkasteluissa on otettu huomioon samanaikaisesti käynnissä ollut Varsinais-Suomen paikallisjunaliikennettä koskenut selvitystyö, missä tutkittiin mahdollisen Turku–Salo, Turku–Loimaa ja Turku– Uusikaupunki-rataosuuksien paikallisliikenteen käynnistämisen edellyttämiä toimenpiteitä rataverkolla ja liikennepaikoilla.”

Salo–Turku-osuudella työn painopiste on ollut lähiliikenteen kehittämisen tarkasteluissa ja lähiliikenteen yhteensovittamisessa muun junaliikenteen kanssa.”

( https://julkaisut.vayla.fi/pdf4/rhk_2008_rantaradan_helsinki-turku_ratat... )

 

EU-TUKI ts. OMAN RAHAMME TAKAISINSAANTI

Tarkempaa jatkosuunnittelua varten haetaan EU-tukea.” (https://vayla.fi/-/nopea-junayhteys-helsingin-ja-turun-valilla-laajentai...)

Jokainen sentti, jonka EU ystävällisyydessään myöntää meille, on OMAA rahaamme. Ts. haemme EUlta omaa rahaamme. 

”Rakennusvaiheessa harkitaan erilaisia rahoitusmuotojen käyttöönottoa, mikä tarkoittanee rahoituspohjan laajentamista markkinaehtoiseen suuntaan. Lisäksi ratahankkeisiin haetaan 20 prosentin EU -rahoitusta. Ratahankkeiden valmistuttua yhtiöt vastaavat uuden rataverkon operoinnin käynnistämisestä. Ne myös tulouttavat liikennöinnistä syntyvää lisäarvoa taseisiinsa. Ministeri Bernerin visioissa yhtiöiden taseisiin siirretään myös osa ratahankkeiden nostamasta maan ja kiinteistöjen arvosta.”

https://www.talouselama.fi/uutiset/tunnin-juna-ja-muut-miljardien-ratahankkeet-eivat-nay-valtion-budjetissa-valtio-jaa-kuitenkin-osakeyhtion-enemmistoosakkaaksi/daf5f54f-6621-38c4-81cf-682770e8dcd6 

Yhtiöt vastaavat, eli ne jotka ovat tuolloin omistajina osakeyhtiöissä.

 

MUITA LINKKEJÄ, mm.:

https://vayla.fi/documents/20473/324728/ESA_Salon+infotilaisuus+10.10.20...

https://vayla.fi/documents/20473/210258/LJpäivä_avaus_Metsäpelto_+21042016.pdf/f6d3e2e2-89a3-493e-9aa6-dc5ce18ce544

https://vayla.fi/documents/20473/47845/5_Jarkko+Heinonen.pdf/abbbe86f-fabf-438c-9acc-978017f17710

https://julkaisut.vayla.fi/pdf4/rhk_2008_rantaradan_helsinki-turku_ratat...

 

KARTTAPALAUTEPALVELU AUKEAA TAAS TOUK. 2019:

Hankkeessa on nyt myös avattu karttapalautepalvelu, jonka kautta yleisöllä on mahdollisuus olla mukana vaikuttamassa. Palvelu löytyy osoitteesta https://app.maptionnaire.com/fi/4917/. Oikoradan kaikille avoin karttapalaute on auki marraskuun 2018 loppuun ja uudelleen jälleen toukokuussa 2019.

Oli sattumoisin kiinni vaalien ajan.

 

MIELESTÄNI MIELENKIINTOISTA YLEISTIETOA:

”Rantaradan rakentaminen osuudella Turku–Salo–Karjaa alkoi vuonna 1896. Turku–Karjaa-rataosuus on valmistunut vuonna 1899 ja Karjaa– Pasila-rataosuus 1903. Alun perin rataa rakennettiin paikallisliikenteen tarpeisiin mahdollisimman halvalla, joten ratalinjasta tuli hyvin mutkainen, kun pienetkin mäet ja kalliot kierrettiin. Pahimpien kaarteiden oikaisuja on tehty 1910-luvulta alkaen 1990-luvulle asti. 1960-luvun lopussa sähköistetty rataosuus Kirkkonummi–Helsinki oli ensimmäinen leveäraiteisen rautatien sähkörataosuus Suomessa. Perusparannuksen yhteydessä tehty Kirkkonummi–Karjaa-jatkosähköistys valmistui vuonna 1992. Loppuosalle Karjaa–Turku sähköistys valmistui vuonna 1995, jolloin Rantaradalle tulivat liikenteeseen myös ensimmäiset Pendolino- junat.”

"Rantaradan kaikille alkuperäisille asemille rakennettiin arkkitehti Bruno Granholmin suunnittelemat puiset asemarakennukset. Monet niistä on kuitenkin purettu vuosien varrella, kuten Kilo 1980-luvun alussa ja Leppävaara 1990-luvun lopussa. Asemarakennus on jäljellä useilla asemapaikoilla, mutta ne ovat yleensä kuitenkin siirtyneet muuhun käyttöön eivätkä enää palvele matkustajia. Rantaradan alkuperäisistä asemarakennuksista esimerkiksi Piikkiön asema on edelleen hyväkuntoinen, muttei enää käytössä rautatieasemana. Leppävaaran ja Turun välisillä nykyisillä henkilöliikennepaikoilla asemarakennus on jäljellä yhteensä 11 asemalla, joista yksikään ei ole Ratahallintokeskuksen omistuksessa. Kauniaisten, Espoon, Kauklahden, Kirkkonummen, Karjaan, Kupittaan ja Turun asemien omistaja on VR- Yhtymä. Tuomarilan, Siuntion, Inkoon ja Salon asemat ovat siirtyneet vuoden 2008 alussa Ratahallintokeskukselta Senaatti-Kiinteistöjen omistukseen.” 

(Kohta 2.3 https://julkaisut.vayla.fi/pdf4/rhk_2008_rantaradan_helsinki-turku_ratat...)

 

TÄLLÄ 2 tai 4 MRDlla TULEE ALUEEN TIET LAITTAA KUNTOON. Ne palvelevat kaikkia alueella!

 

JA ETTÄ E D E S  NYKYISET JUNAT KULKISIVAT AJALLAAN. 

 

JOS NYT PITÄÄ EHTIÄ LENTOKENTÄLLE AJOISSA, EI VOI MENNÄ JUNALLA, VAAN ON MENTÄVÄ BUSSILLA.

 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

6Suosittele

6 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (3 kommenttia)

Käyttäjän jallerajala kuva
Jari Rajala

Elonin Muskinhan piti se Hyperluuppi tänne tehhä. Hesasta Turkuun kuudessa minuutissa ja saman verran takasin. Miksei tästä puhuta enää missään?! Joku tunnin junamatka kuulostaa ihan matolaatikolta ;D https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/helsingista-tu...

Jotain järkee vois joskus käyttää.

Käyttäjän erkkilaitila1 kuva
Erkki Laitila

Niinpä niin.
Kävin kuuntelemassa Salon pääkallonpaikalla muutama vuosi sitten, kun Hyperloopin toimitusjohtaja esitteli kuinka salolaisia insinöörejä hetkessä palkattaisiin Hyperloopin suunnittelutehtäviin. Sen olisi pitänyt jo alkaa pyöriä.

Tunnin juna on sitä realistisempi, mutta ymmärrän blogistin huolet siitä, kuinka paljon luontoa turmeltuu, jos rakennetaan toista sataa siltaa pienen edistymisen varjolla matka-ajassa.

Nykyisin junat on monesti myyty loppuun, ettei niihin pääse kuin korkeintaan lisämaksusta. Mielellään kulkisi junalla, jos kahdessakin tunnissa ehtisi tuon välin, mutta jos joutuu odottelemaan tuntikausia. Sitäpaitsi junia kulkee liiann vähän yleensäkin. Kymmenet kerrat olen joutunut turvautumaan Onnibussiin tai Matkahuoltoon yleensäkin.

Pitäisi ekaksi saada junaliikenne edes välttävään kuntoon, ennen kuin haikailla reilun puolen tunnin nopeutusta aikaan.

Käyttäjän kristiinailmarinen kuva
Kristiina Ilmarinen

Niinpä, kun menee Salon juna-asemalle vastaan, saattaa juna olla vasta Karjaalla.

Luonnon toin otsikossa, koska tuntuu, että ei olla huolissaan verorahamme jakamisesta sinne sun tänne, mutta luonnosta ehkä edes jonkin verran. Ja minusta on hassua, että ei-ekologinen hanke on muuttunut ekologiseksi.

Toimituksen poiminnat

Tämän blogin suosituimmat kirjoitukset